上半年的大爆款小米SU7，发布后雷总天天说要怎么提产能，到现在工厂产能利用率都200%了，大伙儿提车还得等四五个月。

　　到了下半年，像乐道L60、小鹏MONA M03等热门车，又和产能较上劲儿了。编辑部一位同事9月下旬定的M03，预计要到明年1月才能提车。

　　一般车子产能跟不上，不都是因为什么电池、芯片或者啥传感器这种新技术的零件缺货么，但有博主透露，最近有些车的产能出问题，是因为副车架这个传统零件。

　　这就好像瑞幸出了个爆款新品，各个门店都卖断货了。但这既不是因为新品原料缺货，也不是店里人手不够，而是吸管供应不上。

　　作为底盘的一部分，副车架的作用是把悬架和车身连接在一起。悬架系统装在副车架上，组成了前后桥，前后桥再怼到车身下面。

　　我们说一个车底盘用料的好坏，有个说法就是看看有多少零件是铝的。这还在于铝合金在轻量化上有明显优势。一个铝合金副车架，比钢制的减重能够达到30%，所以不少新能源车就喜欢用这个。

　　冲压就是我们大家常常看到的汽车工厂纪录片里的那种，把一块钢板扔到机器里，上下哐当一压，出来就有形状了。整一个完整的过程速度很快。

　　先把铝锭（一整块铝）在高温下熔成液体，然后再通过高压注入到模具里，经过冷却成型，再取出。说明白点，就跟倒模一样一样的。

　　其实这个工艺和特斯拉、小米常挂在嘴边的一体式大压铸，都是一类工艺。只不过大压铸一般都是用在后地板这种超大零件上，压铸机吨位能达到大几千甚至上万吨。而副车架的压铸用不到那么大的吨位，三五千吨就够了。

　　冲焊和压铸这两种工艺上的区别，就造成了铝合金副车架的生产节拍是要慢不少的。

　　不同于后地板这种超大压铸件，如果把原来的70多个零件合在一起，就减少了七八百个焊点，还能让生产效率更加高。副车架一共也就几个或十几个零件，冲焊本来就花不了多少时间。

　　一些稍微复杂点的副车架，还会做成中空结构，就需要在模具里加入砂芯，这又多了一个步骤。

　　并且因为要更精细，这种大多会选择低压压铸，也就是用更小的压力把金属熔液注入模具。好处是液体里的气孔容易排出，缺陷较少，所谓慢工出细活。

　　但相应的注入时间会更长，而且后续可能会涉及顺序凝固工艺，这导致冷却时间也更长。

　　一位业内老哥和我说，钢制副车架是多工序流水线操作，多机械手同时干活，快的3分钟能出一个，很复杂的也基本不超过10分钟。但铝合金的压铸是一次成型，必须一个一个来，在大多数情况下要15分钟才能制作一个。

　　但一位压铸件供应商告诉我们，他估计，大型副车架能达到95%已经算很高，而且有些压铸件因为结构太复杂，“良率能有50%就不错了”。

　　压铸模具要承受高温的液态金属，内部加工精度也很高，还有浇道、冷却水路、滑块等一堆机构，所以它比冲压模具要复杂精细得多。

　　脖子哥咨询了一个做这个的老哥，他说这种模具光制作周期就要2～3个月，制作出来后，还要做匹配验证、试生产工作，如果是大一点的模具，甚至需要半年时间才能投产。

　　所以他们的压铸模具大多数都会备两套，一套出问题了就由另一套顶上。但如果车企订单暴涨，需要再新开模具的话，那就需要很久了。

　　按照上面那位老哥的说法，压铸机是个通用设备，假如慢慢的出现一个项目忙不过来的情况，他们会去找其他项目借用。

　　但如果赶上多个项目都在加产能，那就只能视情况优化了，不排除短时间内协调不过来的可能。

　　再说了，供应商的资源都是有限的。它同时给几家主机厂供货，如果都来要产能的话，那肯定谁的话语权高先给谁。

　　根据36氪报道，在2022年，一家叫做万安的副车架供应商同时向理想L系和蔚来ET7供货。因为上了新工艺，万安遇到了产能问题，波及了两家的新车交付。

　　但后来理想主动给万安涨价，这使得它家产能向理想倾斜，最终理想搞定了产能问题，而蔚来的新车上量就没弄好。

　　当然，也不是谁都卡在这。不知道雷军是不是早就料到了铝合金副车架不好搞，小米SU7从一开始就用的是钢，难怪这么长时间也没听说它的副车架有供应不上的问题。

　　一辆车有上万个零件，任何一个供不上货，车子就没法从工厂正常下线，门店的交付就会受到影响。

　　本来一款车上市就斩获一摞订单，是个非常好的开局，但如果就因为哪个零件卡了，导致车子交不出来，那种临门一脚掉链子的情况是最难受的。

　　特斯拉、小米还有蔚小理等新势力都被产能地狱困住过，但你很少听到有哪个老牌车企在产能上出问题。

　　从今年的市场来看，摸爬滚打几年后，很多新势力慢慢有了产品思路，知道要怎么把产品做得贴合消费者的需求，同时也能给出一个让人惊喜的售价。所以有不少车是上市即爆款。

　　但卖车不单单是把车弄上市就可以，收了定金交不出来车，不光要被消费者骂，还可能会被友商截单，导致前功尽弃。

　　汽车供应链又多又长，整起来确实繁琐。只不过万一没整好，那教训可就太深刻了。